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国产车为什么总加长不加宽_CSS学习

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国产车为什么总加长不加宽？

汽车为什么不加宽？实际上笔者在很多平台上都看过这类问题，车子真的只加长而不加宽么？实际上无论是自主车、合资车、进口车，都是在不断加宽的，只不过是随着更新换代而不断放大车身尺寸，如轴距拉长、轮距变宽。只不过轮距的增加没有轴距增加得多罢了。

在设计一款汽车的宽度时是一定要结合车道宽度进行考量的，平时在道路上行驶的所有车辆中哪个最款？当然是重卡与大客，但最宽也不过2.5米，实际上绝大部分轻卡、重卡的车宽均在2.2-2.48米之间。当然客车也同样如此，55座大客车宽度上限也同样为2.5米，这当然是受到路宽的限制，所以汽车可以肆无忌惮地拉长，比如当年的加长林肯。

但却不能无休止地加宽，因为受制于车道宽度的限制。城市标准车道宽度为3.5米，非标准最低宽度也在3米以上。似乎可以确保这些2.5米车宽的大家伙通行无阻，但要清楚咱们市区路口的分流车道的宽度仅为2.3-2.5米。严谨地说这类2.5米宽的重卡、客车在分流车道上行驶时，车身两侧已经没有任何的余量，这极大增加了出现事故的概率。

所以各个城市对重卡、大型客车的行驶限制诸多，车身太宽就是原因之一。理想的路况模型是车子在车道居中行驶，车子两侧至少各有20-30厘米的余量，停车位的宽度也遵循这个标准。2.5米宽的车位被称之为标准车位，因为即使停得是最宽的乘用车，车子两侧依然能各预留出20厘米以上。当然大部分小区的车位、库位都达不到这个宽度，试想在2.2米款的车位上停一辆福特猛禽有多么的难受。

就目前来看最宽的乘用车应该是劳斯莱斯的古斯特，轮距达到了2.15米。在路口的分流车道上依然预留部分空间，如果再宽开起来就难受了。弄个2.5米车宽在分流车道行驶必压线，而路口都是实线，所以达到了这样的宽度的乘用车很可能也会被限行。所以乘用车的车宽最大不过2.1米左右，大部分是低于2.1米的。汽车是分级的，古斯特应该是什么级别的车子？

通常来说车企会对不同规格的汽车进行级别的划分，我们常见车型级别为A0、A、B、C以及D级，随着级别的提高车长、轴距、轮距都会提高。那么劳斯莱斯古斯特是什么级别？严谨得说它已经属于E级+礼宾车，高出D级车整整一级半。劳斯莱斯幻影的轮距约为2.018米，这可以称之为E级。而它的轮距降低5-10厘米就是D级车的宽度。

比如宝马7系的轮距为1.912米，而7系轮距降低个5-10厘米就是C级车的宽度。比如宝马5系轮距为1.86米，而5系轮距降低个5-10厘米就是B级车的宽度。比如宝马3系的车宽1.81米，而这实际上已经是宽度下限了，因为A级车的宽度范围一般在1.78-1.82米之间。也就是说A、B、C、D四个标准等级的车宽最低为1.8米左右。

而专为经济实惠打造的A0级小车则是另当别论，但普遍也在1.70米之上。也就是说咱们的乘用车车宽在1.70米-2.1米之间，当然这跨越了多个级别。那么自主车、合资车、进口车为啥不随意加宽车辆呢？因为最高级别车型的宽度上限被限制，就没办法随意给其它级别车型加宽。长宽是有比例的，加宽就得加长，只加宽不加长不美观。又加宽、又加长=跨级。

那高级别车子怎么卖？比如说把宝马3系拉长、拉宽，接近或达到5系的水平，那还会有人买5系么（肯定有，但会少许多）。当然还可以继续拉长、拉宽5系，这样7系销量就会受影响。OK，继续拉长、拉宽7系，也整个2.16米车宽，这时劳斯莱斯古斯特又受到影响了，然后古斯特拉宽到2.5米，上路天天压实线？这样的拉宽有意义么？道路宽度不允许汽车无限制的增加轮距，那么各个级别车型的轮距就被限制在一定范围之内。

自主车怎么不加宽呢？比如哈弗H6的轮距为1.86米、哈弗大狗轮距为1.89米，而哈弗H9轮距为1.92米。这是不是加宽？加宽不一定非要用到模块化平台。知道2011款哈弗H6的车宽是多少么？只有1.82米，而现款是1.86米，宽度是不是增加了？其它车型也同样如此，随着不断换代，车长、车宽都是在小幅度增加的。但凡事都得讲个限度，比如把欧拉好猫拉长、加宽到H9的程度，那不就等于车辆升级了么？消费者是否认同高级别车型带来的高价呢？想花小钱享大福凭什么。

很多朋友认为车辆加宽比加长难，认为车宽加个几厘米就需要重新设计底盘？实际上这种观念是错误的。也可以说在当代汽车工业实现平台化造车之后，这种观念就已经不适合了。如上图所示，大众已经淘汰了很久的PQ35平台，可以造1.76米宽的速腾，也可以打造1.81米的途观。造车平台的功能并不仅仅是能拉长轴距，同样也能拉宽轮距。

汽车制造历经的四个阶段

1.手动制造阶段：非量产，只针对定制，受众群体非富即贵，当时的车子各个属于原型车（原创），价格贵得离谱。

2.生产线阶段：福特先生设计出了世界第一条汽车生产线，用来生产T型车。也就是说这台车的造型、零部件、标准都已经提前设计好，在流水线上生产。使得车子得以批量制造，将汽车成本从当时的5000美金降低到400美金。劣势在于一条生产线只能生产一款汽车，生产新车型只能另建生产线。

3.平台造车阶段：车型越来越多，总不能出一款车就建一条生产线，这样的成本厂家承受不住。所以产生了平台化造车理念，也就是说让车身尺寸、发动机布局形式相接近的几款车共用一个平台，增加零部件集成度从而降低成本。这时就已经实现了通过一条平台，拉宽、拉长车身进行排列组合从而打造出多款车型。

4.模块化平台：将一辆车的各个系统细化成模组，每一个模组之间使用同样标准的接口进行对接。比如以前一个平台只能兼容2.0T的机器，现如今将动力总成作为一个相对独立的模组，所考虑的仅是模组与模组之间的对接，符合标准的如1.4T、2.0T、2.5T等等机型都可以实现兼容。

所以大众的MQB平台可以生产轮距只有1.74米的polo，也可以打造车宽接近2米的中大型SUV途昂。26厘米的轮距跨度不算小吧？平台化造车可拉长、拉宽的跨度小，但模块化平台则可以轻松实现多级别跨越。所以拉宽比拉长更难？其实很容易，至少在模块化平台普及后，拉宽、拉长同样容易，但问题是凭什么把A0级车型的宽度拉成c级车的车宽呢？消费者为啥不直接买辆C级车？

大范围的拉宽、拉长大众能做到，丰田也能做到，BBA、福特、通用、本田等等车企都能做到。当然咱们的自主车企同样也可以做到，比如吉利的CMA模块化平台、长城的柠檬平台等等。比如长城的柠檬平台，既能生产车宽1.8米的欧拉好猫，也能打造车宽1.9米以上的哈弗H9。所以拉长容易、拉宽也同样容易，但把小车拉宽是不可能的，但可以直接买更宽的大车。写到这还要问为啥国产车不加宽了么？嫌车子窄可以直接买更宽的车型，当然得花更多的钱。

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